從幾乎所有指標來看，中國汽車製造商比亞迪都勢不可擋。
在汽車行業艱難打拚十多年以站穩腳跟後，比亞迪如今已 超越特斯拉 ，成為全球最大的電動汽車生產商。該公司在歐洲和拉丁美洲的銷量迅速擴張，加拿大等新興且利潤潛力巨大的市場也可能很快向其敞開大門。
比亞迪從一家沒沒無聞的電池廠商一路攀升至汽車行業這一高速增長賽道的頂端，投資者對它的熱情卻在降溫。該公司股價較去年5月的高點已下跌約40%，成為此輪中國電動汽車股票全面拋售潮中受衝擊最嚴重的公司之一。上週多家企業公布1月銷量疲軟數據後，拋售勢頭進一步加劇。
激烈的競爭正在擠壓利潤空間，政府補貼逐步消失，而更快的生產週期意味著沒有哪家企業能長期保持領先。
比亞迪的處境象徵了中國電動汽車企業如何成為自身成功的受害者。賓夕法尼亞大學沃頓商學院教授約翰·保羅·麥克杜菲表示，在政府補貼推動下，中國國內市場快速擴張，但中國企業已經「把有合理需求的人群開發到了極限」。
電動汽車銷量主要集中在充電基礎設施更完善的大城市，而在國內其他大部分地區，擁有電動汽車並不現實。如今，比亞迪和其他車企必須把一次性買家轉化為復購客戶，建立起成熟車企所依賴的長期品牌黏性。
「比亞迪增長太快，國內新增客戶即將枯竭，」麥克杜菲說。
中國電動汽車市場的挑戰在上個月開始顯現。在去年增長28%之後，比亞迪1月電動汽車交付量同比下降約33%。據中國汽車工業協會數據，全國新能源汽車整體銷量下降近20%。
比亞迪未回應置評請求。該公司在微信發布的一份聲明中將銷量下滑歸因於國內需求疲軟。
增長放緩與中國政府補貼收緊同步出現。多年來，中國政府對新車購置免徵10%的購置稅，但今年恢復徵收原稅率一半的稅額，全額購置稅預計將在2027年後恢復。
另一個因素是新競爭者不斷湧入。汽車市場研究機構JATO數據顯示，2025年中國市場在售電動汽車車型近400款，較2019年翻了一倍多，其中逾百款是過去兩年推出的。
華盛頓智庫戰略與國際問題研究中心高級顧問史考特·甘迺迪表示，該行業正進入一種戰爭狀態。他稱，要實現行業長期可持續發展，車企數量必須從數百家縮減到寥寥數家。
車企間的激烈競爭將價格推入下行螺旋，也就是中國所說的「 內卷 」：企業為求生存不斷削減成本、增加配置，即便這會損害所有人的利潤。車企們建造巨型工廠，一款接一款推出新車型， 指望最終能用規模彌補利潤萎縮的缺口。
交通與科技分析師塗樂表示，中國正在打造一種全新的汽車產業——它更像矽谷，而不是底特律。
汽車迭代週期如今已接近消費電子產品，每年都會推出新車型和新功能。福特F系列皮卡過去 40年 蟬聯美國最暢銷車型，中國市場近幾年的銷量冠軍則在比亞迪、吉利、特斯拉之間輪換。消費偏好變化如此之快，為繁榮時期建造的工廠難以快速收縮，進而造成產能過剩。
華盛頓與李大學榮休教授、汽車行業專家邁克·斯密特卡估計，中國汽車產能中有40%處於閑置狀態。
這些閑置工廠進一步加劇了新車型的泛濫。企業可以委託現有工廠代工生產，而不必自建廠房。中國電信巨頭華為銷售多款電動汽車，但自身並不造車。
即便身處壓力之下，中國車企仍對美國車企構成威脅。美國車企正加大對燃油皮卡和SUV的投入，而非繼續在電動汽車上投入資金。福特、斯特蘭蒂斯今年 縮減電動車計劃 後均 錄得數十億美元虧損 。就連特斯拉去年也失去了在電動車領域的先發優勢，被比亞迪超越。
迄今為止，100%的關稅將中國電動汽車擋在了美國市場之外。
但塗樂表示，這只是時間問題。世界其他地區已經開始向電動化轉型，而「美國對此仍然充耳不聞」。