大眾汽車在全球範圍內面臨諸多挑戰，促使其週四宣布將 削減多達一半的車型 ，而這些麻煩在很大程度上可以追溯到中國。

這家德國汽車巨頭是僅次於豐田的全球第二大汽車製造商，曾在中國這個全球最大汽車市場稱雄長達四十年。多年來，大眾在華合資企業和工廠所貢獻的利潤佔據了公司全球利潤的半數乃至更多，正是這些收益使得大眾能夠在德國為龐大的員工隊伍支付高薪、提供豐厚的福利待遇。

然而，隨著大眾在向電動車轉型的過程中落後於中國競爭對手，公司去年在華銷量與2019年相比下降了三分之一。更糟糕的是，頹勢仍在持續：今年4月至6月，大眾在華銷量較去年同期再度驟降三分之一，就算中國整體經濟和車市本身也在下滑，這也是一個相當疲軟的業績。

大眾如今在中國以外的市場同樣面臨中國競爭對手的激烈競爭。中國汽車正大舉湧入拉丁美洲和非洲，而大眾在這兩個地區長期處於市場領先地位。在歐盟這個大眾的大本營，中國汽車製造商今年5月的市場份額已超越日本品牌。低價中國車企在歐洲的快速擴張正迫使大眾和其他歐洲製造商不得不降價應戰，從而不斷壓縮利潤空間。

大眾週四並未詳細說明如何根據縮減後的產品陣容來精簡其運營。該公司表示，將力爭實現年產900萬輛汽車的目標，而新冠疫情前的目標為1200萬輛，前幾年的目標也達到了1000萬輛。德國媒體報導稱，大眾準備在2030年前裁員10萬人，並關閉歐洲的四家工廠。

大眾在中國的困境部分根源在於公司多年前的一系列決策。近二十年前，當中國領導層力推本國汽車產業 向電動車轉型 時，大眾的歐洲高管對此持懷疑態度。

和其他跨國企業一樣，在看到中國消費者對電動汽車表現出明顯的偏好之前，大眾汽車不願意從零開始開發完整的電動車產品線。相比之下，中國本土車企普遍相信北京的政策方向，並據此提前進行了謀劃。

與此同時，中國的國有銀行以低利率向車企發放大量貸款，地方政府也提供財政支持，幫助企業 償付利息 ，並在企業 遇到財務困難時 予以扶持。

今年，大眾推出了在中國本土研發的眾多車型中的第一款——「與眾」，這是一款配備了高度互聯智能系統的純電座駕。大眾及分析人士認為，其完整的電子電氣架構帶來了顯著的成本節約。

大眾中國董事長兼首席執行官貝瑞德(Ralf Brandstätter)在回覆記者提問的電子郵件中表示：「過去三年，我們已經徹底更新了產品組合。今年，我們將發起史上規模最大的產品攻勢，共有20款智能電動車型推向市場。」

然而，大眾在中國的新車型來得太遲。2024年至2025年間，中國 推出了大規模補貼政策 ，鼓勵家庭以燃油車 換 電動車。因此，眾多有意購買電動車的中國家庭實際上已經完成了購買。

更糟糕的是，由於財政負擔過重，中國政府今年年初大幅削減了電動車補貼。結果，今年上半年，中國純電動車和插電式混合動力汽車的整體銷量較去年同期下降了14%。

「在華外國汽車製造商已經錯過了電動汽車這班車，」全球諮詢公司艾睿鉑的亞洲汽車與工業部門主管戴加輝表示。

大眾此前曾嘗試在少數燃油車型上加以改造，推出電動版本。但當2020年特斯拉在中國大舉擴產擴銷，幾乎在全國範圍內迅速點燃電動車熱潮時，大眾汽車已經措手不及。

此後，一種清晰的格局逐漸成形：特斯拉、小米等少數車企專攻純電動車；除了在全球電動車銷量上與特斯拉爭雄，比亞迪同時提供搭載大容量電池和小排量汽油發動機的混合動力車型。 吉利 等原本以燃油車為主的中國車企已將過半銷量轉向電動車，目前與比亞迪爭奪中國市場領導地位；大眾汽車、通用汽車和福特等跨國車企則依然以燃油車為主要產品。

然而，中國燃油車銷量今年的跌幅幾乎是純電動車和插電式混合動力車交付量降幅的兩倍。

大眾汽車在中國燃油車市場的份額略有上升。但由於目前中國每五輛新車中就有三輛以上是純電動或插電式混動車型，大眾在這個快速萎縮的細分市場中的優勢並未能阻止其整體銷量下滑。

「大眾汽車在中國的困境主要源於其自身轉型遲緩，」中國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說。

房地產市場的崩盤 使數以百萬計的中國家庭越來越難以承受購置新車的開銷，而這也將中國工廠的過剩產能源源不斷地推向出口市場。與此同時，中國刻意 維持弱勢人民幣匯率 ，使本國車企得以在海外市場以低價擊敗競爭對手。

中國的汽車出口量從2020年的100萬輛飆升至去年的800萬輛，並有望在今年達到1200萬輛。相比之下，整個歐盟去年的汽車市場規模約為1100萬輛。

除了在動力傳動系統方面追趕中國競爭對手外，大眾在汽車軟體及其他電子技術方面的發展也較為緩慢。德國公司遵循歐洲行業標準，在將自動駕駛功能應用到量產車型之前，會進行比中國同行更長時間的測試。而就在大眾汽車按部就班地測試期間，中國車企已經廣泛推出了自動駕駛技術，儘管期間 偶有事故發生 。

大眾在採用配備大尺寸顯示屏、與駕駛者的智慧型手機高度融合的酷炫儀錶盤方面同樣慢於中國的競爭對手。相比之下，大眾汽車開始顯得有些不夠時髦。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示，「在大眾汽車上，車內觸屏、手機互聯和數字座艙等功能，無論在前瞻性還是用戶友體驗上，都遠不及中國品牌。」

中國汽車製造商還通過減少對大眾等德國車企一直強調的高成本精準轉向系統及其他駕駛性能的投入，降低了製造成本。這使得中國車企能夠以比德國品牌更低的價格提供更為豐富的電子功能。

上海汽車諮詢顧問羅威(Bill Russo)表示：「挑戰不僅僅是造出更好的電動車」，而是要成為「一種完全不同類型的公司」。

2023年，大眾在合肥建成了 一座大型電動車工廠 。同時，公司還在附近建立了一座有3000名工程師的研發中心，希望研發出更符合中國市場需求的車型，並把中國最新的技術創新應用到銷往其他市場的產品上。

大眾已開始從中國向中亞和中東出口汽車。它也開始尋求利用其中國工程師開發的技術，用於南美和非洲市場。

「大眾中國有潛力成為『全球南方』的出口樞紐和技術供應商，」大眾中國區負責人貝瑞德表示。

或許最值得關注的是，在歐洲對就業崗位流失的擔憂不斷加劇之際，大眾汽車於2024年開始將中國生產的 Cupra Tavascan 這款跨界SUV 出口到歐洲 。大眾汽車上週書面回覆記者提問時表示，目前沒有計劃把其他在中國生產的車型出口到歐洲或美國。

大眾以及其他德國汽車製造商面臨的長期困境在於，在全球汽車市場迅速邁向電氣化的當下，它們在內燃機技術上的深厚積累價值正在不斷下降。長期研究中國汽車行業的顧問麥可·鄧恩說：「他們確實非常擅長一項正在迅速過時的技術。」