美國總統川普和部分國會議員想重振日漸衰落的美國造船業，讓其與全球目前最大的船舶製造國中國競爭。
這個目標如此艱巨，以至於一些航運專家完全不看好。也有樂觀的分析師和業內高管認為，川普政府和國會有成功的可能，但前提是他們願意在未來持續多年投入數十億美元的資金。
位於費城南郊的一家造船廠也許是美國政府的海事夢想可能成真也可能破滅的地點之一，全球最大的造船公司之一、韓國的韓華集團已在去年收購了這家造船廠。
「美國造船業已為重振雄風做好了準備，」韓華費城造船廠的首席執行官戴維·金在接受採訪時說。
但要實現復興，造船廠需要有源源不斷的新船訂單，他說。而且，聯邦政府需要出台政策為在美國造船提供補貼，同時懲罰使用外國船隻的航運公司在美國港口停靠。
上個月，川普簽署了一項旨在振興美國造船業的 行政命令 。「我們將對造船業投入重金，」他在宣布行政命令時說。「我們太、太、太落後了。」
美國貿易代表辦公室今年4月 出台新規 ，懲罰中國船舶，並強制要求 特定商用船舶 必須在美國本土建造。在國會，兩黨議員正在推動一個 包羅萬象的法案 ，其中包含提振美國造船業的巨額補貼。
費城造船廠的新訂單排期已至2027年，其他美國造船廠因為海軍訂單而飽和，無力承接商用船舶的建造。
在美國造船需要的時間遠超亞洲，成本更是後者的近五倍。據金介紹，費城這家造船廠每年的產能大約是1.5艘，而韓華在韓國的大型造船廠每週大約造出一艘船。
但他還說，公司將把新方法引進到佔地面積約46公頃的費城造船廠，比如自動化的焊接技術，以加快生產速度。韓華花了1億美元收購該廠，金拒絕透露公司打算在這家美國造船廠投入多少資金。
卡托研究所是一家主張減少政府對商業和經濟監管的研究機構，該所副所長科林·格拉博說，造船業振興計劃讓他有一種似曾相識的不安感。
美國政府此前推動本土造船業的努力大多以失敗告終，包括政府1995年 關閉了費城海軍基地 後，旨在提振當地商船製造的舉措。「我們以前經歷過這些，」格拉博說。
除了在中國製造外，往來美國的貨輪也在日本、韓國以及其他友邦製造。這些船通常由全球航運公司擁有和運營，其中許多公司把總部設在歐洲和亞洲。
但隨著中國商用船隻產量近年來飆升，華盛頓的立法者們擔心中國正在獲得幾乎無法摧毀的戰略優勢。
「這簡直是個勢不可擋的浪潮，」支持政府扶持美國造船業的保守派研究機構哈德遜研究所的高級研究員麥可·羅伯茨說。
據BRS船舶經紀公司的數據，過去10年裡，中國造船企業總共交付了6765艘商用船隻，幾乎佔全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韓國交付了2405艘，美國只交付了37艘。
航運公司購買為數不多的美國造的船通常只是為了在美國港口之間運輸貨物。根據一百多年前生效的《 瓊斯法案 》，這類航運只能由美國製造的船舶運營。
費城造船廠以前的擁有者曾收到三個購買符合《瓊斯法案》集裝箱船的訂單，每艘船的造價 約為3.3億美元 。船舶融資諮詢公司Cavalier Shipping的創始人詹姆斯·萊特伯恩指出，在亞洲造一艘類似載量的船，造價只約為7000萬美元。
在兩黨議員的造船法案中，他們尋求通過為航運公司提供補貼來解決造船成本差異問題，辦法是用250艘由美國製造、美國船員操作的船舶組建一支「戰略商業船隊」。國防部長能調用這些船舶執行補給任務。
議員們希望，組建這樣一支船隊以及相關激勵措施，不僅將能為美國造船商們提供源源不斷的訂單，還能幫助它們發展壯大、提升效率。
亞利桑那州的聯邦參議員、民主黨人馬克·凱利是該法案的發起人之一，他把法案描述為「一代人以來最雄心勃勃的努力，目的是振興美國的造船業和商業海運業，對抗中國在海洋的主導地位」。
該法案的批評者認為，它將為高成本的造船廠提供沒完沒了的補貼。他們認為，對抗中國主導地位的更好辦法是用日本和韓國造的船組建戰略船隊，這兩國不僅造船技術成熟，更是可靠夥伴。
但韓華集團高管金先生說，許多產品在美國製造的成本都更高，不只是船舶。他還表示，將造船業外包給其他國家已導致了美國製造業的萎縮。
「這不只是個商業問題，」他說，「這關乎國家，關乎勞動力，也關乎優先事項和戰略決策。」
華盛頓為航運業制定的宏圖大略包括液化天然氣運輸船，這種船舶的製造難度遠高於集裝箱船。川普政府的新航運規則要求在未來幾年裡，美國建造的液化天然氣運輸船的比例必須不斷提升。
韓華集團在韓國已經製造了200艘液化天然氣運輸船，金表示，費城船廠的乾船塢足夠大，能製造某些液化天然氣運輸船。
但即使韓華集團成功地將製造技術轉移到美國，熟練工人的短缺仍是巨大挑戰。韓華費城的發言人凱利·惠特克表示，公司計劃在不到10年的時間裡將員工人數從1500人增加到3000人。
明年，公司打算將學徒班的招生規模翻一番，達到240名學員。尼西·茲洛梅克八年前從巴爾的摩搬到了費城，她已在今年1月加入韓華費城當學徒，工資是每小時22美元。
「這可能是我搬到這裡後找到的最好工作，」她說。到目前為止，茲洛梅克已參與了三艘船的建造工作，協助安裝船首推進器和大型石料運送系統。
即使造船廠找到了工人，往往也難以留住他們。海軍代理助理部長布雷特·塞德爾在今年3月的國會聽證會上說，建造海軍艦艇的船廠每年招收的新員工中，許多人幹了不到一年就走了。
川普政府和立法者們支持的政策還包括，培訓更多在美國製造的船舶上工作的海員。擬議中的航運法案將為使用工資更高的美國船員提供補貼。
美國海事高級職員工會——海事工程師福利協會的秘書兼財務主管羅蘭·雷克薩說，有必要制定此類政策。「由於中國對它的造船業提供全方位補貼，」他說，「我們不得不找到辦法，把對貨運的激勵作為振興海運業的核心。」
雷克薩說，在一艘服務於國際航線的美國船舶上擔任高級職員可能是一份收入豐厚、令人滿意的職業。海事高級職員的年薪超過20萬美元，工作20年就能拿養老金退休。他說，雖然海員每次出海的時間是三個月，但他們也能在家裡住上三個月。「把精力都花在家庭上，花在孩子們身上。」